Die 72 km lange Bahnstrecke zwischen Plattling und Bayerisch Eisenstein hatt eine Trassierung die für zwei Gleise ausgelegt ist, die jedoch nur eingleisig ausgeführt ist. Von der Kilometrierung her beginnt sie allerdings schon in Landshut. Der Abzweig in Plattling erfolgt bereits mit dem km 63,8.
Ihren eigentlichen kompletten Verlauf durch den Bayerischen Wald und durch den Böhmerwald kann man mit (Landshut -) Plattling - Deggendorf - Zwiesel - Eisenstein - Neuern (Nyrsko) - Klattau (Klatovy) - Pilsen (Plzen) bezeichnen.
Sie wurde von der Bayerischen Ostbahn AG geplant, welche 1875 verstaatlicht wurde und somit Bestandteil der Bayerischen Staatsbahn wurde. 1875 begann der Bau der Waldbahn und schon am 16. September 1877 war die feierliche Eröffnung der Strecke Plattling - Zwiesel - Ludwigsthal. Während Eisenstein von tschechischer Seite bereits ab Oktober 1877 mit der Bahn bereist werden konnte, erfolgte mit dem Lückenschluß zwischen Ludwigsthal und Eisenstein durch die Fertigstellung der Deffernikbrücke bei Ludwigsthal die Eröffnung am 15. November 1877. Das bekannte Bahnhofsgebäude in Eisenstein, das genau auf der Grenze liegt wurde erst 1878 fertig, anscheinend mußten sich die Gesellschaften erst noch über Lage und Bau einig werden.
Ursprünglich war die Bahn als Teilstrecke einer Fernbahnverbindung zwischen München und Prag bzw. Prag und Österreich/Italien angedacht, aber durch die teils umständliche Streckenführung mit steilen Abschnitten auch auf tschechischer Seite ließ man die Pläne bald wieder fallen und so hatte die Bahn von Anfang an vorwiegend regionale Bedeutung. Noch heute beginnt die Streckenkilometrierung in Landshut, Eisenstein ist bei Kilometer 134,6. Der Bahnhof Eisenstein fungierte also in erster Linie als Umsteigebahnhof, es wurde von der Bayerischen Staatsbahn in die Pilsen-Priesener Bahn umgestiegen. Durchgehende, grenzüberschreitende Zugverbindungen gab es so gut wie gar keine. Ein einziges Zugpaar konnte ich recherchieren das zwischen 1938 und 1939 zwischen Platting und Neuern verkehrte. Ansonsten mußte unter ungünstigen Anschlußzeiten umgestiegen werden, wobei teilweise Wartezeiten von bis zu einer Stunde in Kauf zu nehmen waren. Während des 2. Weltkrieges wurde der Fahrplan stark ausgedünnt. Erst in dieser Zeit erhielt der Bahnhof die Bezeichnung "Bayerisch Eisenstein", zur Unterscheidung vom Markt Eisenstein, der sich auf böhmischer Seite befand. Ab 1945 war für den Personenverkehr die Grenze dicht, Güterwagenübergaben fanden noch bis 1953 statt. Zunächst wurde das Bahngelände durch einen hohen Bretterzaun getrennt, bis dann später ein Grenzzaun errichtet wurde. Auf tschechischer Seite ruhte fortan der Personenverkehr, auch der spärliche Güterverkehr kam bald zum erliegen. Der Bahnhof hatte somit den außergewöhnlichen Status, vom Eisernen Vorhang durchschnitten zu sein.
1974 endete der Dampfbetrieb nach Bayerisch Eisenstein, zuletzt war noch die Baureihe 50 eingesetzt. Danach übernahmen 211 und 218 das Ruder, woran sich für die folgenden 20 Jahre nichts ändern sollte. Die Waldbahn war das letzte Einsatzgebiet für die Baureihe 211 im Reisezugdienst auf einer Hauptbahn. In den 1980er und 1990er Jahren bestritten also die Baureihe 211 (Bw Hof)
und die Baureihe 218 (Bw Regensburg) den Gesamtbetrieb auf dieser Strecke. Im Jahre 1997 übernahm die Regentalbahn den Personenverkehr auf der Strecke und betreibt sie mit RegioShuttles
unter dem Namen "Waldbahn".
Seit 1. Juni 1991 ist die Verbindung wieder hergestellt, der Bahnhof Bayerisch Eisenstein/Zelezná Ruda ist Gemeinschaftsbahnhof der DB und CD.
