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Die Lokalbahnstrecke wurde in 1897 in zwei Abschnitten eröffnet. Während man schon am 1. Mai von Tüßling nach Altötting fahren konnte, erfolgte die Eröffnung des Reststücks bis Burghausen bereits im gleichen Jahr am 10. August. Die alte Herzogstadt Burghausen, die sich mit der längsten Burganlage Europas (1043 m) rühmen kann, wollte schon länger einen Eisenbahnanschluß, was in den Jahren zuvor immer wieder abgelehnt wurde.
Zunächst war eine Bahnanbindung von der schon bestehenden Simbacher Linie her in Erwägung gezogen, aber da schaltete sich auch schon der Wallfahrtsort Altötting ein, wo man natürlich auch auf einen Bahnanschluß aus war. Außerdem wäre der Bau einer Brücke über den Inn notwendig gewesen, was für eine so kurze Stichstrecke von Simbach her nicht gerade rentabel gewesen wäre.
Der Bau der Strecke erwies sich gleich zu Beginn als voller Erfolg — sie mauserte sich zu der rentabelsten Lokalbahn Bayerns. Nicht nur wegen den Pilgerzügen, auch der Güterverkehr stieg seit Beginn des 20. Jahrhunderts immer weiter an. Bereits vor dem 1. Weltkrieg wurde in Burghausen der erste chemische Industriebetrieb gegründet und in den folgenden Jahrzehnten wuchs das Chemiedreieck auch in Kastl und Gendorf heran.
Zweimal hat sich der Trassenverlauf der Bahnlinie verändert: Zunächst verlief die Strecke von Mühldorf kommend nördlich an Tüßling vorbei. Als im Jahre 1908 die Bayerische Tauernbahn von Mühldorf über Garching/Alz nach Freilassing trassiert war, führte diese westlich an Tüßling vorbei. Damit nun beide Strecken in ein und dem selben Bahnhof in Tüßling aufeinander trafen, wurde die Strecke nach Burghausen nun auf die Südseite von Tüßling verlegt.
Das zweite Mal betraf den Endpunkt Burghausen. Ursprünglich lag der Bahnhof am Ende einer ziemlich steilen Rampe unterhalb der Burg in der Nähe der Salzach. Am 26. März 1940 zerstörte ein Erdrutsch die Strecke, was zur Folge hatte, daß ein provisorischer Bahnhof an der Industriebahn zu den Wackerwerken errichtet wurde, die kurz hinter Pirach abzweigte. Dieses Provisorium hielt sich über Jahrzehnte, die alte Trasse wurde nicht mehr reaktiviert. Erst in den 70er Jahren wurde das barackenartige Empfangsgebäude von Burghausen durch einen Betonzweckbau ersetzt. Diese Bahnhofsverlegung hat sich auch auf die Stadtentwicklung von Burghausen ausgewirkt.
Während in der Anfangszeit ausschließlich bay. D XI zum Einsatz kamen, später dann GtL 4/4, so wurden in den 20er Jahren für die immer schwerer werdenden Güterzüge stärkere Loks benötigt. Dies geschah dann in Form von preuss. G 10 und T 16. Während des 2. Weltkriegs fuhren Lokomotiven der Baureihe 42 und 52 die Güterzüge. Daß die Strecke kriegswichtig war, kann man sich vorstellen. In Gendorf bestand mittlerweile eine Munitionsfabrik.
Gegen Ende des Krieges wurde die Innbrücke zwischen Mühldorf und Tüßling gesprengt. Die auf der Strecke eingesetzten Lokomotiven wurden daraufhin im Bahnhof Burghausen mit Betriebsstoffen versorgt.
Im Personenverkehr war zunächst seit den 30er Jahren die Baureihe 64 im Einsatz, dann die 78, dann wieder die 64. Die ersten Dieseltriebwagen erschienen Anfang der 50er Jahre. Es waren VT 50, die aber bald von den ersten VT 98 abgelöst wurden. Bis in die späten 60er Jahre waren die Baureihen 50 und 94 aktiv, dann war die Strecke vollständig verdieselt.
Bis in die frühen 1990er Jahre ist die Strecke kursbuchmäßig in die KBS 940 eingebunden, die Eilzüge kommen aus München, Nahverkehrszüge pendeln zwischen Mühldorf und Burghausen und werden vorwiegend aus Schienenbussen gebildet. Das Zugangebot ist sehr dicht, was ebenso für den schweren Güterverkehr gilt. Die meisten Güterzüge werden in Doppeltraktion von 218 gezogen, manchmal sogar auch in Drei- und Vierfachtraktion oder Nachschub, was aufgrund von teilweise großen Steigungen vor allem zwischen Pirach und Burgkirchen notwendig ist.
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