Doku des Alltags: Eisenbahn in der BD München
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Der Münchner Nordring, westlicher und nördlicher Abschnitt [5560]
München-Ludwigsfeld

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Bahnhof München-Ludwigsfeld (km 14,0 v. Abzw. Steinwerk / 1,5 v. München-Allach / 0,0 n. München-Karlsfeld
Nach der Inbetriebnahme des zu Beginn eingleisigen westlichen Nordrings (Strecke Abzw. Steinwerk [km 0,0] – München-Milbertshofen [km 20,7]) am 2.10.1939 entstand um 1940 der Bahnhof Ludwigsfeld, zunächst als Baugüterbahnhof zum Antransport von Baumaterial für den geplanten Rangierbahnhof im Münchner Norden. Gleichzeitig wurden die beiden eingleisigen Anbindungen an die Strecke München – Ingolstadt geschaffen, südlich von München-Allach, nördlich nach München-Karlsfeld.

1942 wurde das zweite Gleis zwischen Olching und Trudering in Betrieb genommen, gleichzeitig wurde der Bau des Rangierbahnhofs kriegsbedingt eingestellt. Stattdessen wurde der Baugüterbahnhof Ludwigsfeld zum Rangierbahnhof umfunktioniert. Neben drei Durchgangsgleisen des Nordrings hatte der Bahnhof im Westen eine siebengleisige Einfahrgruppe und eine 12-gleisige Richtungsgruppe, die gleichzeitig als Ausfahrgruppe fungierte. Dazwischen lag der Ablaufberg. Zudem gab es eine Bw-Außenstelle mit dreiständigem Lokschuppen, Behandlungsanlagen und einer Drehscheibe. Sowohl die westliche als auch die östliche Gleisgruppe hatte ein Umfahrgleis über das aus- bzw. einfahrende Güterzüge an der jeweiligen Gleisgruppe vorbeifahren konnte.

1946 wurde die Außenstelle Ludwigsfeld zum eigenständigen Bw, das 15 Lokomotiven der Baureihe 54 (bay. G 3/4) beheimatete. Diese waren im Rangier- und Ortsgüterdienst auf dem Nordring beschäftigt, sie bedienten den Güterbahnhof Schwabing und die zahlreichen Anschlüsse entlang es Nordrings und waren am Ablaufberg Ludwigsfeld beschäftigt. Als elektrische Einzelgänger waren von 1945–1948 die E 60 13 und von 1948–1949 die E 91 15 in Ludwigsfeld beheimatet. 1953 wurde das Betriebswerk aufgelassen.

1.) Der westliche Einfahrtsbereich mit dem Stellwerk 'Luw'. Im Vordergrund die zweigleisige Strecke von Olching. Der km 0,1 bezieht sich auf die eingleisige Verbindung Ludwigsfeld – Karlsfeld.
2.) Am Sperrsignal vorbei führt die Strecke nach Olching. Links ist das Einfahrsignal aus Richtung Allach, der Vorsignalwiederholer steht in der Gegenrichtung am Allacher Gleis. Geradeaus erkennt man hinter dem Gebüsch ebenfalls die Lichter eines Vorsignals. Dies ist das Einfahrvorsignal von Karlsfeld.
3.) Der Blick in die Gegenrichtung mit dem km 14,0. Rechts davon die Durchfahrtsgleise 1–3. Das rechte Vorsignal kündigt das Ausfahrsignal L an. Links die verbliebenen Gleise 4–6. Das Vorsignal an Gleis 4 kündigt Ausfahrsignal M an. Die Ausfahrsignale sind ganz im Hintergrund zu erkennen, ebenso das dortige Stellwerk 'Lus'. Die Gleise 5 und 6 enden zum Zeitpunkt im Osten bereits stumpf. Sie waren Bestandteil der Einfahrgruppe der Gleise 5–10, die eine Anbindung an den Ablaufberg hatten. Von links nach rechts sind die folgenden Ausfahrsignale zu sehen:
- E: ehemals Gruppenausfahrsignal der Gleise 7–10 (zum Zeitpunkt ohne Funktion)
- J: Ausfahrsignal Gleis 6
- H: Ausfahrsignal Gleis 5
- G: Ausfahrsignal Gleis 4
- D: Ausfahrsignal Gleis 1 (weiter hinten links vom Vorsignal)
- F: Ausfahrsignal Gleis 3

Links im Bild ist das kleine Wärterstellwerk 'Lun', angeordnet schräg gegenüber vom 'Luw'.

Gleisplan des Bahnhofs Ludwigsfeld (westlicher Teil), Zustand circa 1972 bis 1986. Weitere vorher vorhandene Gleise sind grau eingezeichnet. Dies betrifft hauptsächlich Bw-Gleise östlich des Lokschuppens, das Gleis über den Ablaufberg und die östliche Zufahrt in die Einfahrgruppe der Gleise 5–10.

Zeitpunkt des Abrisses des Lokschuppen ist unbekannt, das Gebäude vom Stellwerk Lum soll 1977 noch als Ruine gestanden sein. Östlich schließt sich die Richtungs- und Ausfahrgruppe an. Deren Weichen waren spätestens in den 1970er Jahre auf Ortsbedienung umgebaut worden.

(Grundlagen: DB-Plan 1972–86; Signallageplan 1944–50)

4.) Stellwerk 'Lun', bis 1989 in Betrieb. Davor Schotterreste einer Gleistrasse. Hier befand sich in den 1940er Jahren eine unfertige Gleisanbindung. Die Wald- und Wiesenfläche dahinter umfasst das Gelände des ursprünglich geplanten Rangierbahnhofs. Heute erstreckt sich hier die westliche Einfahrgruppe von München Nord.
5.) Die Signalgruppe gegen Westen gesehen: F – G – H – J – E, wieder mit den Stellwerke 'Luw' und 'Lun'.
6.) Gefühlt endlose Weiten, Brachen und Kiesberge im Münchner Norden Ende der 1980er Jahre. Die Oberleitung der Gleise 5 und 6 wird hier abgespannt.
7.) Eine weitere Ansicht der früheren Gleisharfe der Einfahrgruppe, mit dem Gruppenausfahrsignal E und dem Ausfahrsignal J.

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